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| Pier Paolo Giua e Emiliano Parenti |
www.tecnomar.net: navigare in questo sito è come consultare le pagine gialle, “dritti al punto”, la soluzione a qualsiasi problema. Però soltanto facendo visita al cantiere che è situato lungo la foce del Tevere, a Fiumara Grande, ci si rende conto della varietà dei servizi che la Tecnomar offre. Il cantiere per lavori di falegnameria, verniciatura, resina e carpenteria metallica, i migliori tecnici e artigiani per restaurare e far rivivere una barca d’epoca, il Club Nautico per partecipare a una delle tante manifestazioni che si organizzano ogni mese, regata o raduno che sia, il Broker per vendere, acquistare o noleggiare una barca, i corsi di vela FIV, e se proprio sei un neofita la scuola per ottenere la patente nautica. Senza dimenticare la trattoria per gustare, per esempio, delle ottime seppie con i carciofi.
La Tecnomar è tutto questo. La sua storia nasce nel 1964 con Pier Paolo Giua e sua moglie Clara, vent’anni appena compiuti, che iniziano a rimessare barche su scali improvvisati lungo cinquecento metri di argine del fiume, offrendo anche assistenza di cantiere. Una roulotte serviva da casa e da ufficio, la falegnameria e l’officina erano coperte a malapena da una tettoia e il piazzale di rimessaggio era un campo di grano abbandonato. Passo dopo passo l’azienda è cresciuta e oggi, oltre a fornire l’ormeggio a circa quattrocento barche a vela di tutte le dimensioni, il cantiere ha ben quaranta dipendenti e artigiani super specializzati, magari discendenti degli artigiani romani che più di duemila anni fa affollavano i “navalia” (cantieri navali) poco distanti del Porto di Claudio a Isola Sacra, quando Roma iniziava a consolidare il suo potere sul mare.
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| Pirorimorchiatore goletta Pietro Micca |
Dai primi anni ’90 Tecnomar si è specializzata nel recupero e nel restauro, attività che ha avuto un notevole impulso con l’arrivo del quarantasettenne genero di Giua, Emiliano Parenti che, per alcuni anni in giro per il mondo, come skipper insieme alla moglie Valentina, avevano trasferito barche da un porto all'altro.
Emiliano ha assunto la carica di direttore tecnico della Tecnomar e grazie alle sue capacità di coordinamento questa realtà si è distinta specializzandosi da subito nel refitting di rimorchiatori che di tutte le imbarcazioni è la più robusta, potente e sicura. Da dieci anni è diventata moda e sono decine gli esemplari che vengono sottoposti a refill e riconvertiti al diporto.
Il primo restauro di una nave in ferro fu, quando Giua lesse un appello per salvare il Pietro Micca, la più antica nave commerciale italiana a vapore, costruita a lamiere chiodate in Inghilterra nel 1895 e all'epoca in stato di abbandono a Napoli. Questo pirorimorchiatore goletta – così come era stato classificato nel 1905 – venne trasferito in Tecnomar e restaurato con ventiquattromila ore di lavoro.
Oggi il Pietro Micca è il biglietto da visita del cantiere, imbarca un equipaggio fisso composto dal comandante, direttore di macchina, giovanotto di macchina e due marinai di coperta. È conosciuto al pari di un monumento nazionale e si paga il mantenimento, non senza sacrifici, con rimorchi o crociere, come quando fu noleggiato da Lega Ambiente che lo utilizzò come Goletta Verde.
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| Emiliano Parenti al timone… |
Dopo il Pietro Micca viene restaurato Lutteur, rimorchiatore lungo 30 metri famoso in Francia per esser stato nave appoggio del primo sommergibile nucleare francese. Poi Trattore, rimorchiatore del 1943 di 23 metri (conducibile senza la patente per navi da diporto) seguito da Mastiff, bestione d’acciaio del 1964 lungo 32 metri e da Eta of Lowestoft, un 28 metri del 1965. Quasi tutti i recuperi sono stati commissionati da una società armatrice romana, la stessa che alla fine degli Anni 80 fece restaurare il rimorchiatore DP Monitor, costruito nel 1953 dal cantiere Benetti di Viareggio.
“L’armatore di un rimorchiatore, dice Emiliano Parenti, è come se diventasse proprietario di una piccola nave. La mentalità è quella del velista amante delle barche classiche marine e dislocanti, proprio come sono queste unità d'alto mare. Sono scafi che uniscono potenza e dolcezza, trasmettono la stessa sensazione che si prova cavalcando uno stallone o conducendo una vecchia locomotiva. Sono molto stabili e in grado di navigare sia a un bassissimo numero di giri sia di correre a 10 nodi costanti in qualsiasi condizione di mare e di vento.” Ma cosa fare quando un gigante d'acciaio viene alato in secco in cantiere? Da dove cominciare?
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| Kipawa, com’era |
“Innanzitutto, prosegue Parenti, non bisogna cadere nell'errore di cancellare la personalità dell’imbarcazione. Sono scafi di grande fascino e non devono mai essere trasformati in motoryacht superlucidi”.
Per le navi in classe, quelle ancora iscritte nei registri navali, si recuperano subito i piani di carena e quelli dei ferri. Poi si verificano gli spessori delle lamiere saldate, vengono revisionati i grossi motori a gasolio, ogni cilindro viene estratto, aperto, svuotato e pulito, si revisiona l'impiantistica oleodinamica, composta da oltre 300 metri di tubature e svariati chilometri di cavi elettrici. Un rimorchiatore è come una centrale che può generare c fornire energia. Ecco perché averne uno in porto può sempre rivelarsi utile. Poi è la volta della compartimentazione interna.
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| Kipawa morsettato |
Qui si lotta con gli spazi obbligati. Su un 25 metri si possono ricavare anche quattro cabine. Dopo avere deciso la suddivisione dei locali, si realizza l'impiantistica e gli isolamenti termici e acustici, ottenuti con lastre di piombo dello spessore di 3 millimetri che garantiscono massimi assorbimenti di rumori e vibrazioni. Per il mobilio interno invece viene impiegato solo legno di teak. Si spendono tra 1,5 e 2 milioni di euro sicuramente meno di quello che si spenderebbe per acquistare un motoryacht di pari lunghezza. Chi desidera farsi tentare da un affascinante rottame può visitarne uno abbandonato proprio in Tecnomar Si tratta di Al Kabir appartenuto un tempo alla Marina olandese. È solo un esempio.
Ma la passione che vede impegnato Emiliano più di ogni altra cosa, è il recupero e il restauro di barche a vela. Quando ne parla gli si illuminano gli occhi e, come un fiume in piena, racconta di come, partendo da poco più di in relitto, si arriva a un restauro integrale come quello del Kipawa, un gentlemen racer della classe nazionale norvegese dei 10 metri al galleggiamento. Molto simili ai 10 Metri di Stazza Internazionale i 10 M norvegesi avevano una migliore abitabilità interna e maggiori conforts in crociera, misurano 16,50 metri fuori tutto e solo 3.30 al baglio massimo con un pescaggio di ben 2,40. Su disegno di Christian Jensen Kipawa fu costruito a Oslo nel cantiere di Soon nel 1938 e trasferito in Canada dove se ne persero le tracce per molto tempo.
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| Parenti controlla il fasciame di un cutter aurico del 1910 |
Fu recuperato dopo un affondamento vicino a Stromboli nel 1995 e arrivò nelle mani di Claudio Valtulini, l’attuale armatore, in pessime condizioni nel 2003 quando cominciò il restauro e la ricostruzione. Ben poco si poteva salvare, sono state sostituite gran parte delle ordinate di frassino, dei madieri in legno e acciaio alternati e delle tavole di fasciame e ricostruite completamente il dritto di prua e parzialmente la chiglia. Una parte molto delicata dei lavori è stata la ricostruzione, secondo piani originali, degli interni modificati malamente nel corso degli anni. La ricerca dei disegni originali è il risultato di un gran lavoro presso il Royal KMS di Oslo e il loro fortunatissimo recupero è stato fondamentale.
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| Kipawa pronto al varo |
Finalmente nel 2006 dopo tre intensi anni di lavoro, ventiduemila ore, “Kipawa” è tornata in acqua nel suo originario splendore ottenendo premio Yacht Digest 2007 come miglior restauro dell’anno. Al varo era presente, ricorda Emiliano, l’ambasciatore norvegese a Roma, che esclamò “Kipawa, the beatifull Norvegian Girl!”.
Un altro restauro che inorgoglisce Parenti è quello dello schooner Orianda. La costruzione del modello tridimensionale dell’intero scafo ha permesso la razionalizzazione degli spazi interni per ottenere il fascino e l’eleganza voluta dal suo progettista nel 1937 senza stravolgere o anche solo modificare lo stile e il sapore di una barca d’epoca. Un’alchimia difficile, ma pienamente riuscita che fa di Orianda una delle poche imbarcazioni storiche con licenza MCA (Maritime Coastal Agency) una barca moderna per ricettività, manovrabilità e sicurezza, è stata armata in modo che sono sufficienti tre persone d'equipaggio, un record per un 26 metri.
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| Kipawa in regata |
Ora nella “clinica” Tecnomar sono ricoverati tra le amorevoli mani di Emiliano e dei sui tecnici, due gioielli, un Philiph and Johnson ketch aurico del 1937 e un cutter aurico 10 M stazza internazionale del 1910.
Li aspettiamo al varo, pronti a scagliare sulla loro prua la classica bottiglia di champagne e ad augurare buon vento!
