Alla via così... riflessioni sulla vicenda X-Press Pearl

Un altro dei positivi effetti della crescita felice, tanto cari ai politici e cui tutta l’economia mondiale aspira per migliorare le prestazioni del Pil, si è manifestato in questi giorni sulle coste dello Sri Lanka e nell’Oceano Indiano.

L’evento riguarda il commercio marittimo e le notizie sono frammentarie.

Certo è che la nuovissima nave portacontainer X-Press Pearl, della compagnia Singaporiana  X-Press Feeders, costruita dal cantiere cinese Zhoushan Changhong International Shipyard e consegnata il 10 febbraio 2021, è affondata il 5 giugno scorso.

La poppa si è poggiata su un fondale di 21 metri dopo il fallito tentativo di rimorchiare la nave il più lontano possibile dalle coste della Lacrima dell’India, come viene anche chiamata l’isola dell’Oceano per la sua forma particolare, e attenuare un disastro ambientale. 

Ma ecco i fatti. La nave, partita dal porto di Hazira, in India, il 15 maggio 2021 con a bordo 1.486 container, il cui contenuto includeva 25 tonnellate di acido nitrico, altamente corrosivo, altri prodotti chimici, cosmetici e pellet di polietilene a bassa densità (LDPE), è arrivata a Colombo il 19 maggio. La portacontainer era sulla tratta di ritorno di un viaggio di andata e ritorno di 30 giorni da Port Klang, in Malesia, al Qatar e a Dubai. Funzionari dello Sri Lanka ritengono che l'incendio sia stato causato da una perdita di acido nitrico di cui l'equipaggio era a conoscenza dall'11 maggio. È stato riferito che alla nave portacontainer è stato negato l'ingresso nel porto di Hamad in Qatar e nel porto di Hazira in India prima di entrare nel porto di Colombo in Sri Lanka.[ Gli operatori di _X-Press Pearl_ hanno smentito le notizie riguardanti il ​​divieto di ingresso della nave portacontainer nei porti del Qatar e dell'India. X-Press Feeders, proprietaria della nave, ha affermato che l'equipaggio ha scoperto un container che perdeva acido nitrico e ha chiesto a Hamad Port in Qatar e Hazira di scaricarlo. La richiesta è stata respinta in quanto "non c'erano strutture specialistiche o competenze immediatamente disponibili per affrontare la fuoriuscita di acido", e la nave ha proseguito il suo viaggio pianificato verso Colombo. 

La nave ha raggiunto Colombo la notte del 19 maggio ed era ancorata nella rada in attesa di un attracco. La nave non ha dichiarato l'emergenza per la fuga di acido dal carico. Il 20 maggio gli agenti della nave hanno richiesto un accertamento e un riassetto del container. Il comandante del porto Nirmal de Silva ha risposto che, come hub marittimo, Colombo aveva l'esperienza per essere di aiuto. Il comandante della nave ha quindi emesso il suo primo rapporto di incendio, che l'equipaggio aveva spento utilizzando il proprio sistema antincendio di bordo. Nel rapporto è stato riferito che la nave ha preso fuoco il 20 maggio, a 9,5 miglia nautiche a nord-ovest del porto di Colombo. La Marina dello Sri Lanka, insieme all'Autorità Portuale, salita a bordo della nave per scoprire la causa dell'incendio, sospettava che l'incendio potesse essere iniziato a causa della reazione delle sostanze chimiche trasportate sulla nave. Sebbene indiziata del fuoco fosse la fuoriuscita di acido, il comandante del porto De Silva affermava che l'incendio è divampato nella stiva numero 2 di _X-Press Pearl_ mentre il container era sul ponte e solo un’indagine più approfondita avrebbe determinato la causa con esattezza. 

Il 25 maggio è iniziato il disastro vero e proprio. Mentre la nave era in rada si è verificata una grande esplosione al suo interno. Tutti i 25 membri dell'equipaggio sono stati evacuati, due ricoverati in ospedale. L'incendio ha continuato a divampare durante il 25 maggio e nel tardo pomeriggio i container sono stati scaricati in mare dalla nave. Il giorno dopo l'Autorità per la protezione ambientale marittima dello Sri Lanka ha dichiarato che a bordo della nave c'erano 378 tonnellate di petrolio tra olio combustibile e gasolio, di cui la metà circa sarebbe potuta fuoriuscire in mare dopo la fine dell'incendio. Il maltempo ha impedito il dispiegamento di bracci di contenimento del petrolio intorno alla nave, ma le autorità erano pronte con molte squadre di militari a ripulire il petrolio che avrebbe raggiunto la costa. Dal mattino successivo detriti bruciati e alcuni carichi caduti si sono riversati sulla costa di Negombo, in Sri Lanka.

Il 29 maggio, l’_X-Press Pearl_ eruttava ancora fumo, anche se le fiamme erano spente e lo scafo sembrava ancora integro. I rimorchiatori dei vigili del fuoco hanno continuato a versare acqua sulla nave. L'Air Force dello Sri Lanka ha lanciato polvere chimica secca. La nave della guardia costiera indiana _Samudra _Prahari_, per il controllo dell'inquinamento, si è unita alla task force. La mattina del 30 maggio, il fuoco era per lo più spento e l'acqua veniva ancora spruzzata e i soccorritori stavano cercando di salire a bordo della nave per stabilire un rimorchio. 

Qualche giorno dopo... il fallimento dell’operazione. Purtroppo è stato impossibile, anche a causa delle avverse condizioni meteorologiche e dello stato del mare, che non hanno giovato a favore della situazione. La nave si è spezzata in due: la poppa, come dicevamo, è sprofondata su un fondale di 21 metri mentre la prua è ancora in affondamento


Lo Sri Lanka sta ora affrontando una crisi dovuta all’inquinamento senza precedenti. Le sostanze chimiche del carico (acido nitrico e idrossido di sodio) e le microplastiche si sono riversate nell’acqua. La flora e la fauna locale sono state esposte a gravi rischi. Le autorità hanno riferito che la nave non può essere recuperata e il pericolo peggiore resta la possibilità di una marea tossica che superi l’area marina locale, espandendosi in gran parte dell’Oceano Indiano. 

Infatti oltre all’olio combustibile e al gasolio stivati come carburante per il viaggio, la tipologia di buona parte del carico è tale che definirla pericolosa è un eufemismo.

Infatti nei 1.486 container a bordo, 81 dei quali classificati come 'carico tossico', ci sono anche lingotti di piombo, 25 tonnellate di acido nitrico, altri prodotti chimici e cosmetici. Molti sono precipitati in mare e il mix che ne potrebbe derivare, sostengono gruppi ambientalisti, sarebbe micidiale. Senza contare le tonnellate di microgranuli di plastica da imballaggio contenute in altri 28 container e che hanno sommerso le coste dell'area oltre a disperdersi in acqua. L'incidente ha infatti già causato lo sversamento di diverse tonnellate di pellet di politene. Da giorni le squadre di soccorso stanno tentando di ripulire le spiagge, finora incontaminate, anche per non compromettere la ripresa del turismo post covid. Già ora "i danni all'ecosistema marino sono incalcolabili", secondo Hemantha Withanage, direttore esecutivo del Center for Environmental Justice dello Sri Lanka. La pesca è sospesa in un raggio di 80 chilometri attorno alla nave ed è a rischio la fragile economia della zona.

Tutti sono concordi nell’affermare che il novanta per cento della distribuzione delle merci avviene sul mare, che per il commercio mondiale il mare è fondamentale.

Certo, a più di un secolo da quando affondò il Titanic, molto è stato fatto, da oltre settant’anni l’International Maritime Organization ha avuto un ruolo attivo per migliorare la sicurezza delle navi, ma probabilmente nel comparto merci, con prodotti sempre nuovi e di cui non si valutano attentamente i rischi del trasporto, che è aumentato rapidamente, specializzandosi, si poteva fare di più. La stessa struttura commerciale delle navi mercantili è opaca. Ci sono i proprietari, i noleggiatori, i gestori dell’unità, il management del carico, ciascuno sembra nascondersi dietro l’altro e tutti dietro al comandante, sul quale compagnie scaricano tutto, pena la perdita del lavoro. E le cosiddette bandiere di comodo? Come se fosse possibile circolare in auto con una carta di circolazione rilasciata da un paese ombra, oppure far volare un aereo di un paese ombra.

Per la salvaguardia del mare, infine, si fa troppo poco, soprattutto, troppo lentamente. Chi si ricorda dell’Agenda 2030? E il Decennio del Mare?


E poi, la valutazione del danno arrecato qual’è? Ammesso che ripaghi le spese sostenute, la qualità dell’ambiente che si è deteriorato, che non sarà come prima? Che valore ha l’ipotecare un bene inalienabile e, collettivo, per un ventennio, un secolo? La natura, cui facciamo parte anche se spesso ce ne dimentichiamo, ha un valore? 

Ma dai, stiamo facendo, e spendendo tanto per la lotta ai pirati e non ci accorgiamo che i pirati li abbiamo in casa!